چه هواپیمایی آینده ای دارد؟

چه هواپیمایی آینده ای دارد؟

شرکت های هواپیمایی در پی همه گیر شدن کروناویروس با یک بحران بین المللی بی سابقه روبرو هستند. انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (IATA) تخمین می زند که صنعت جهانی از بین خواهد رفت US $ 252 میلیارد در سال 2020. بسیاری از شرکتهای هواپیمایی در حال قطع شدن هستند 90٪ از ظرفیت پرواز آنها در اول مارس ، بیش از دو میلیون نفر در ایالات متحده روزانه پرواز می کردند. یک ماه در ، کمتر از 100,000 مردم روزانه امنیت فرودگاه را پشت سر می گذارند.

برخی از فعالان آب و هوا با اشاره به اینكه از آسمان خالی شده استقبال كرده اند سقوط چشمگیر in انتشار کربن. ولی دیگران نگران هستند اینکه بازگشت به عقب و تلاش برای بازگرداندن برخی از خسارات ممکن است به معنای فرصتی برای تغییر اساسی و پایدار باشد ممکن است از دست رفته باشد.

در ایالات متحده ، یک دولت فدرال US $ 50 میلیارد صندوق وثیقه - بخشی از آن کمک های بلاعوض وام های نقدی به کارگران شرکت های هواپیمایی ، و بخش دیگر وام برای خود خطوط هوایی - بودجه ماه مارس ، با اصلاحات اعلام شد در آوریل 14.

بیش از 200 شرکت هواپیمایی استفاده کردند. شرکتهای هواپیمایی آمریكا 5.8 میلیارد دلار ، دلتا 5.4 میلیارد دلار ، و 3.2/4 میلیارد دلار جنوب غربی آمریكا را نیز دریافت خواهند كرد. دونالد ترامپ ، رئیس جمهور آمریكا اظهار داشت كه برای بازگشت صنعت به "شكل خوب" نیاز به كمك مالی هواپیمایی است و "ناشی از آنها نبود". 3 میلیارد دلار دیگر برای هواپیمایی باری و XNUMX دلار برای پیمانکاران نیز در دسترس است.

در انگلستان بود در ابتدا اعلام شد که هیچ کمک مالی در سراسر صنعت ارائه نمی شود. در عوض ، صنعت باید به بسته های کمک های گسترده تری که 80٪ از حقوق (زیر یک کلاه) را برای کارمندان فرسوده تکیه می کرد ، اعتماد کند. اما متعاقباً ، دولت به سرعت easyJet a را داد 600 میلیون £ وام (740 میلیون دلار آمریکا). Flybe ، هواپیمایی کوچکتر منطقه ای یا "ثانویه" با مسائل مالی پیش از بحران ، وثیقه و فروپاشی نشد. بسیاری از مسیرهای درآمدزایی که پرواز Flybe از آن زمان توسط سایرین انجام شده است.

قاره اروپا در وضعیت بدتری قرار دارد. ایتالیا دوباره ملی شد آلایتالیا، تشکیل یک نهاد دولتی جدید و سرمایه گذاری 600 میلیون یورو (650 میلیون دلار آمریکا). فرانسه دارد نشان داد این کار هر کاری را برای تأمین هزینه Air France / KLM انجام دهد (فرانسه 15٪ و هلندی ها 13٪) دارند ، با 6 میلیارد یورو ممکن بسته نجات (6.5 میلیارد دلار آمریکا).

در همین حال ، قانتاس استرالیا تضمین کرد وام یک میلیارد دلاری (660 میلیون دلار آمریکا) در همین حال ، ویرجین استرالیا که مسئولیت بدهی است ، وام 1.4 میلیارد دلاری (880 میلیون دلار) محروم شد و متعاقباً وارد آن شد. دولت داوطلبانه. شرکت هواپیمایی سنگاپور با این حال US $ 13 میلیارد بسته کمک

به عنوان مثال صنعت هواپیمایی با بحران های بسیاری روبرو بوده است - برای مثال در 9 سپتامبر و فوران آتشفشان ایسلندی 11. اما اینها کم رنگ در مقایسه با ضربه اقتصادی که خطوط هوایی در حال حاضر با آنها روبرو هستند. برخی می پرسند: می تواند بهبود یابد؟ آیا این یک بحران اقتصادی است که می تواند نحوه سفر و زندگی را تغییر دهد؟ یا اینکه آیا قبل از بازگشت به تجارت طبق معمول ، بیشتر مکث خواهد شد؟ و چه نقشی در بحران آب و هوا در همه اینها دارد - چگونه پایداری در هر راه اندازی مجدد صنعت پیش می رود؟

همه ما متخصص در صنعت هواپیمایی هستیم. دارن الیس (مدرس مدیریت حمل و نقل هوایی) این سؤالات را ابتدا با نگاهی به ساختار و پاسخ صنعت می داند. سپس خورخه گویا (دانشیار حقوق و دارایی) به بررسی گزینه های وثیقه و سناریوهای احتمالی آینده برای این صنعت می پردازد. سرانجام ، راجر تایرز (همكار پژوهش در جامعه شناسی محیط زیست) در نظر دارد كه چگونه این صنعت فقط می تواند از نظر چگونگی مقابله با تغییرات آب و هوا در یك نقطه عطف قرار بگیرد.

یک مشکل جهانی

دارن الیس ، مدرس مدیریت حمل و نقل هوایی

در حال حاضر بسیاری از صنایع هواپیمایی جهانی مستقر هستند. اگرچه برخی از مسیرها هنوز در حال بهره برداری هستند ، و مدارکی از تدریجی وجود دارد بازگشت به بازار داخلی داخلی در چین ، 2020 مطمئناً آن را نمی بیند 4.6 میلیارد مسافران سالانه سال 2019. روند دراز مدت تعداد روز افزون مسافر هوایی از سال به سال متوقف شده و سریع و متوقف شده است.

معنی این امر برای صنعت هواپیمایی جهانی به وضوح در فرودگاه های سراسر جهان به عنوان پایانه نمایش داده می شود خالی بمان و هواپیما هر فضای پارکینگ موجود را اشغال می کند.

مانند پاسخ عمدتا ملی به ویروس ، صنعت هواپیمایی همچنین شاهد طیف گسترده ای از سیاست ها و شیوه های طراحی شده و تقریباً منحصراً در سطح ملی است. این بدان معناست که برخی خطوط هوایی به لطف سیاست های ملی خوب انتخاب شده ، کرایه بهتری خواهند یافت ، در حالی که برخی دیگر ایراد می گیرند.

این امر به این دلیل است که فراتر از بازار هوایی چند جانبه هوای اروپا ، صنعت جهانی بر روی یک سیستم دوجانبه کاملاً مستحکم است. این شبکه از کشور به کشور دیگر موافقت نامه های خدمات هوایی (ASAs) اساساً از معاهدات تجاري ساخته شده است كه دولتها براي تعيين ميزان دسترسي هوا به هر يك از آنها با يكديگر امضا مي كنند. حتی در اروپا ، بازار واحد هوایی اساساً به عنوان یک کشور در داخل عمل می کند ، در حالی که در خارج ، کشورهای اروپایی جداگانه همچنان با بسیاری از کشورها به طور دو جانبه همکاری می کنند.

سیستم دوجانبه مبتنی بر یکسری قوانین و محدودیت ها ، از جمله مالکیت هواپیمایی است (به طور معمول ، حداقل 51٪ از شرکت هواپیمایی باید متعلق به افرادی از کشوری باشد که شرکت هواپیمایی در آن مستقر است) ، کنترل ملی ، تابعیت تک شرکت هواپیمایی و خانه. الزامات پایه این امر به طور مؤثر خطوط هوایی را به یک کشور یا حوزه قضایی بسته می کند.

با وجود این ساختار ، همکاری های جهانی در حمل و نقل هوایی قوی است ، خصوصاً در مورد استاندارد ایمنی ، اما در جبهه اقتصادی کمتر. بسیاری از این همکاری ها از طریق این اتفاق می افتد سازمان بین المللی هواپیمایی غیرنظامی (ایکائو) ، آژانس تخصصی صنعت در سازمان ملل است. در ضمن ، IATA از طرف شرکتهای هواپیمایی عضو پشتیبانی و لابی می کند.

به همین ترتیب ، ادغام و مالکیت بین المللی بسیار نادر است - گذشته از این ، در اروپا ، جایی که ادغام های جزئی مارک های دوگانه و چندگانه را ایجاد کرده است مانند ایر فرانسه / KLM. در جایی که مارک های هواپیمایی واحد با ادغام مرزی ایجاد شده اند - مانند هواپیمایی LATAM در آمریکای جنوبی - ثبت ملی هواپیماها و سایر محدودیت ها همچنان وجود دارد ، در نتیجه منعکس می شود. خطوط هوایی متعدد از این نظر

در نتیجه ، پاسخ های ملی پیشگامانه و محور خواهد بود زیرا صنعت به همه گیر فعلی پاسخ می دهد. در کشورهایی که یک شرکت هواپیمایی مخصوص پرچم مستقر است ، مانند تایلند و سنگاپور ، دولت ها بعید به نظر می رسند خطوط هوایی خود را خراب کنند. در حالی که در سایر کشورها ، که چندین خط هوایی فعالیت دارند ، الف سطح میدان بازی کمک و پشتیبانی احتمالاً حتی اگر نتایج نیز حاصل شود بسیار متفاوت است. این بدان معنا نیست که همه شرکت های هواپیمایی لزوما از آنچه که احتمالاً تمدید شده باشد ، زنده می مانند بحران U شکلبرخلاف بحران های بیشتر شکل V مانند گذشته ، 9 سپتامبر و بحران جهانی مالی 11.

ساختار ملی صنعت همچنین نشان می دهد که چرا ایرلاین های اصلی نسبتاً نادر است. بله ، خطوط هوایی در بازارهای هوایی داخلی مانند ایالات متحده ادغام شده اند و مارک های انفرادی در نتیجه ناپدید شده اند ، اما تعداد کمی از ایرلاین های اصلی به دلیل عدم موفقیت از کار خارج شده اند. حتی Swissair که معروف بود ورشکسته در اواخر سال 2001 ، به زودی دوباره ظاهر شد خطوط هوایی بین المللی سوئیس.

و بنابراین ، اگرچه مارک های هواپیمایی آمده و رفته اند ، اما این صنعت برای ده ها سال در مسیر رشد باقی مانده بود. زمان بهبودی از بیماری همه گیر است. برخی خطوط هوایی شکست خواهند خورد. اما بعید است تغییرات گسترده در ساختار صنعت رخ دهد. مطمئناً مردم پس از اتمام این بیماری ، نیازمند و مایل به مسافرت دوباره از طریق هوا خواهیم بود. کدام خطوط هوایی زنده مانده اند - و کدام یک از آنها به پیشرفت ادامه می دهند - تا حد زیادی به میزان موفقیت بسته های حمایتی اقتصادی کشورهای خاص بستگی دارد.

ملزومات کمک مالی

خورخه گورا ، دانشیار حقوق و مالی

نتایج جهانی بحران ، در پاسخهای ملی محکم است. صنعت هواپیمایی چرخه ای است: برای قله ها و دره ها استفاده می شود. وثیقه مکرر بوده است برای خطوط هوایی حیاتی است، بنابراین بسیاری از کشورها نوعی سابقه را دارند که باید از آن عبور کنند.

در هر کمک مالی ، سوال کلیدی این است که آیا این یک بحران حلالیت است یا نقدینگی. پرداخت بدهی بدان معنی است که بعید است که هواپیمایی تاکنون از نظر اقتصادی پایدار بماند. نقدینگی به این معنی است که خط هوایی ریسک بالایی از اتمام جریان نقدی دارد اما در صورت پشتیبانی باید به زودی حلال شود. ارزیابی این موضوع گاهی پیچیده است.

نقدی پادشاه است. "جریان سازی" - کلمه ای مناسب برای کاهش هزینه - می تواند کمک کند. دارایی های غیرقابل شمارش مانند هواپیما می توانند فروخته شوند یا به عنوان وثیقه برای وام استفاده شوند. اما بسیاری از هواپیماها اغلب اجاره داده می شوند ، بنابراین ممکن است این مسئله مشکل ساز باشد.

قراردادهای موجود باید بررسی شود. نقض میثاق ها ، که وعده های قانونی الزام آور برای انجام کارها هستند (یا از انجام کار خودداری می کنند) به طریقی معین ، ممکن است نیاز به چشم پوشی داشته باشند. به عنوان مثال ، قراردادهای اجاره نامه برای هواپیماها اغلب به پروازها نیاز دارند و تجارت طبق معمول در حال حاضر به حالت تعلیق در آمده است. سایر قراردادها برای حفظ فضاهای فرود در فرودگاهها به پروازها نیاز دارند - که منجر به "هواپیماهای شبحبسیاری از آنها در اوایل بحران دچار وحشت شده بودند و این روند همچنان ادامه دارد.

برخی از آزمایشهای مالی ممکن است رعایت نشود ، مثلاً میزان بدهی در مقایسه با درآمد. اینها می توانند به طلبکاران هشدار دهند. و این می تواند به وخامت در رتبه بندی اعتبار اوراق منجر شود ، و این نشان دهنده افزایش پریشانی مالی است. سایر محرکها ممکن است همچنین بوجود می آیند. پیش فرض یک قرارداد مالی معمولاً نیاز به اطلاع سایر طلبکاران دارد. این می تواند باعث پیش فرض سایر موافقت نامه ها و ایجاد یک اثر دومینو شود.

بنابراین مذاکره مجدد در قراردادهای عملیاتی و مالی بسیار مهم است. شرکت های هواپیمایی ممکن است مجبور شوند ابتدا انتخاب کنند و چه کسی را بپردازند. اتحادیه ها باید خوشحال باشند و سایر ذینفعان باید بر بهبودی تمرکز کنند.

همه این بدان معنی است که کمک های مالی ، کمک و سایر ضمانت نامه ها برای بقاء صنعت مهم است. به عنوان مثال ، در ایالات متحده ، ضررهای خالص عملیاتی به جلو منتقل می شود و برای محافظت از درآمدها و جبران این موارد از مالیات برای زمانی که اوضاع به حالت عادی باز می گردد ، استفاده می شود.

اگر نقدینگی مشکل باشد ، مسئله زمان واقعی است: چه مدت طول می کشد تا شرکت هواپیمایی دوباره روی پاهای خود برگردد و پرواز را عادی تر از سر بگیرد؟ اگر مشکل حلالیت باشد ، شرکت نمی تواند از فروپاشی تقاضا که با آن روبروست ، زنده بماند. بیماری همه گیر COVID-19 به دلیل دشواری در پیش بینی زمان پایان بحران ، برای شرکتهای هواپیمایی چنین مقدماتی است. این می تواند تعیین کند که آیا این یک بحران نقدینگی موقتی تر است یا نگرانی عمیق تر از پرداخت بدهی را پیچیده تر می کند.

بعد از 9 سپتامبر ، صنعت هواپیمایی کاملاً در ایالات متحده خاموش شد. افرادی که شاهد صحنه های ترسناک سقوط برج های دوقلوی بودند به سختی مشتاق سوار شدن به هواپیما بودند. بنابراین ، دولت تصمیم گرفت برای اطمینان از اعتماد به نفس گام بردارد. این کار را با موفقیت انجام داد ، با ارائه کمک هایی از جمله وام و ضمانت نامه های استفاده شده ، که شامل سرمایه گذاری در شرکتهای هواپیمایی است که سهام در قیمت پایین یا پایین قیمت قرار دارد و انتظار برای افزایش دوباره آن را دارید. بسته نجات مالی COVID-11 دولت ایالات متحده موازی این رویکرد است.

رویکرد ایالات متحده به دلیل اندازه و مقیاس بسیار قابل توجه است ، و این واقعیت است که بر روی پرونده 9 سپتامبر ساخته شده است و برای شرایط منحصر به فرد فعلی اصلاح شده است. همچنین یک نقطه مقابل جالب توجه به استراتژی انگلیس و استرالیا به شدت آزاد در بازار است که در رویکرد خود محدودتر عمل کرده است.

هنجارهای هواپیمایی بیانگر این است که در صورت بروز اضطراری باید 25٪ از درآمد را نگه داشته شود ، اما این تمایل دارد اخیراً اتفاق نیفتد. درآمد شرکت ها به طور کلی برای یک روز بارانی برگزار نشده است و اکنون آن روز بارانی فرا رسیده است. این مسئله یک مشکل اخلاقی کلاسیک را ایجاد می کند: به نظر می رسد بسیاری از خطوط هوایی طوری عمل می کنند که گویا برای شکست خیلی مهم هستند ، زیرا در پایان ، آنها اعتقاد دارند که آنها وثیقه می شوند. و مقررات در غیر این صورت زیاده روی را بررسی نمی کند.

با تأکید بر این ، اخیراً برخی از شرکتهای هواپیمایی آمریکا به دلیل پایین بودن نرخ بهره و در دسترس بودن اعتبار ، بدهی ارزان قیمت را جمع می کنند. پنج شرکت بزرگ حامل آمریکا به جای پرداخت بدهی ، خرج کرده اند 96٪ پول نقد موجود در خرید سهام. بسیاری سوال آیا خطوط هوایی باید در آن وثیقه شوند یا خیر این شرایط. محدودیت های پرداخت سود سهام ، بازپرداخت سهام و سایر شرایط منطقاً در اینجا اعمال می شود ، همانطور که در اقدامات اولیه کمک مالی آمریکا در ماه مارس اعلام شد.

در حالی که پرونده ایالات متحده ممکن است تمرکز اولیه مفیدی را ارائه دهد ، رویکرد انگلیس احتمالاً با توجه به کاهش سطح منابع - و سطح بیشتر آگاهی از اوضاع اقلیمی - بسیار تأثیرگذار است. همانگونه که دارن اشاره کرد ، یک الگوی همه مناسب نیست ، اما این ممکن است یک چارچوب مقایسه مفید برای سایر رویکردهای طرفدار قهرمانان ملی یا ملی شدن ارائه دهد.

طبق گزارش ها ، انگلیس ملی سازی جزئی را در نظر دارد ، مانند این مورد بریتیش ایرویز. بریتیش ایرویز 35,000،XNUMX کارمند را استخدام کرده است ، در حالی که بسیاری از بسته های پرداختی توسط دولت پشتیبانی می شوند. به نظر می رسد بریتیش ایرویز برای انتخاب مسیرهای کلیدی ، دارایی و شرکت ها در رده های برتر گروه قرار دارد برای نقدینگی.

چه هواپیمایی آینده ای دارد؟ یک هواپیمای پایه BA. تصاویر استیو پارسونز / PA سیم / PA

اگر ویرجین آتلانتیک در حال فروپاشی باشد ، اندازه آن بدان معنی است که ممکن است در رده شکست بسیار مهم قرار بگیرد. به نظر می رسد که مذاکرات وثیقه در حال انجام است اما زندگی ریچارد برانسون به عنوان یک نتیجه ساکن برون مرزی انگلیسو مالکیت دلتا از 49 درصد سهام ، ابرهای سیاسی بالقوه را در حال حاضر دارد. سوال هایی در مورد آیا باید کمک های دولتی دریافت کند با توجه به شرایط فعلی بحران نیز ایجاد می شود. این به طور کلی ممنوع است ، اگرچه اتحادیه اروپا موقتاً اعلام کرده است آرامش COVID-19 از قوانین ظاهراً هیچ رشته محیطی به عنوان مقامات سابق اتحادیه اروپا و دیگران پیوست نشده اند پیشنهاد کرده اند باید اینگونه باشد

به طور کلی ، بقای صنعت جهانی بنابراین بستگی به کمک مالی ندارد ، نه تنها برای نگهداری هواپیما ، بلکه برای اکوسیستم مسافرتی و تفریحی گسترده تر.

به نظر می رسد فقدان شرایط پایداری در انگلیس و در واقع کمک های مالی ایالات متحده در جهان آینه است. اما یک معامله گران جدید در مرحله بهبودی دوم ، این کمک می تواند فراهم کند. و آگاهی بیشتر موضوع به لطف امثال گرتا تونبرگ ، فرهنگ افزایش کار در خانه ، و اقدامات مداوم برای افزایش مسئولیت پذیری و گزارش انتشار ، به این معنی است که این جنبه ممکن است نقش مهمی در بسته بندی مجدد خطوط هوایی به آینده داشته باشد. بخش اعظم آن با نحوه تعامل گازهای گلخانه ای با بحران COVID-19 آغاز می شود.

حمل و نقل هوایی و تغییرات آب و هوا

راجر تایرز ، همکار پژوهش در جامعه شناسی محیط زیست

همانطور که خورخه می گوید ، برای تعداد فزاینده ای از مردم که در مورد افزایش انتشار کربن حمل و نقل هوایی نگران هستند ، این بیماری همه گیر ممکن است فرصتی نادر برای انجام امور مختلف باشد. وقتی سرانجام سفر هوایی غیرممکن است ، آیا می توانیم آن را در مسیری پایدارتر قرار دهیم؟

حتی پیش از این آمار همه گیر ، هوانوردی با فشار فزاینده ای در مبارزه با تغییرات آب و هوا روبرو شد. در حالی که بخش های دیگر به آرامی دزدکی می شوند ، پیش بینی می شود هواپیمایی بین المللی دو برابر تعداد مسافر تا سال 2037 ، به این معنی که سهم آن در انتشار جهانی ممکن است ده برابر شود 22٪ توسط 2050.

بیشتر پروازها با وضعیت نسبتاً خوبی انجام می شوند اقلیت، اغلب به دلایل اوقات فراغت ، و جای سوال دارد ضرورت. ممکن است تعجب کنیم که آیا عاقلانه است که بخش اعظم "هزینه" کربن باقی مانده خود را به حمل و نقل هوایی بر بخشهایی مانند انرژی یا مواد غذایی اختصاص دهیم که - همانطور که اکنون به ما یادآوری می شود - برای زندگی انسان اساسی است.

تنظیم کننده ها در سازمان ملل ایکائو پاسخ داده اند که با برنامه جبران کربن و طرح کاهش هواپیمای بین المللی ، به تماس های مربوط به اقدامات اقلیمی پاسخ داده اند (CORSIA) طرح. بر این اساس ، حمل و نقل هوایی بین المللی می تواند به گسترش خود ادامه دهد ، تا زمانی که رشد بالاتر از مبانی اولیه سال 2020 از نظر انتشار گازهای خنثی "خالص" باشد.

در حالی که منتقدان به تعداد زیادی استناد می کنند مشکلات با استفاده از آن ، ایده این است که از طریق ترکیبی از راندمان سوخت ، پیشرفت در مدیریت ترافیک هوایی و سوخت های زیستی ، میزان تولید گازهای گلخانه ای بالاتر از سطح اولیه 2020 را کاهش دهیم. باقیمانده ، کمبود عظیم تولید گازهای گلخانه ای با جبران کربن در مقیاس بزرگ پوشانده می شود. سال گذشته ، IATA این میزان را تخمین زده است 2.5 میلیارد تن بین سالهای 2021 و 2035 توسط CORSIA مورد نیاز جبران خسارات خواهد بود.

این طرح با بحران COVID-19 به هم ریخته است. پیش بینی می شد مبنای میزان انتشار گازهای گلخانه ای CORSIA براساس آمار پرواز 2019-20 محاسبه شود. اما با توجه به اینکه این صنعت به بن بست رسیده است - ممکن است تقاضا باعث شود 38٪ آمار در سال 2020 - این پایه بسیار پایین تر از حد انتظار است. بنابراین پس از از سرگیری پروازها ، رشد انتشار گازهای گلخانه ای پس از سال 2020 بسیار بیشتر از آنچه پیش بینی شده بود ، خواهد بود. شرکت های هواپیمایی نیاز به خرید اعتبارات جبران کننده کربن بیشتری دارند ، هزینه های عملیاتی را افزایش داده و این را به مشتریان منتقل می کنند.

هواپیمایی که سعی در بازگشت به پاهای خود دارد ، با هرگونه فشار اضافی خصمانه خواهد بود و احتمالاً به دنبال آن خواهد بود روش برای محاسبه مجدد پایه به نفع آنها. اما برای متخصصان محیط زیست این ممکن است فرصتی برای تقویت CORSIA باشد که علی رغم معایب آن ، تنها چارچوب فعلی برای مقابله با انتشار هواپیمایی در سطح جهان است.

برخی هنوز هم CORSIA را به عنوان یک کنایه مفصل می دانند. تغییر واقعی بازی برای حمل و نقل هوایی پایدار ، اصلاح مالیات سوخت است که ممکن است هنگام جابجایی توجه به نحوه بازپرداخت سطوح چشمگیر بدهی های عمومی که در حین تعطیلی تحمل می شود ، دقت بیشتری دریافت کند.

از زمان كنوانسيون شيكاگو در سال 1944 ، كه ايكائو و صنعت حمل و نقل جديد هواپیمایی به وجود آورد ، وضع ماليات بر ارزش افزوده بلیط هاي پرواز و ماليات بر سوخت جت نفت سفید به طور كاملاً غيرقانونی بود این دلیل اصلی پرواز در مقایسه با سایر حالت های حمل و نقل نسبتاً ارزان است ، و دلیل قابل توجهی برای صنعت دارد کم سرمایه گذاری در تحقیقات در مورد سوختهای پاک.

با آلاینده ترین شکل حمل و نقل با کمترین میزان مالیات، این رژیم از دیرباز از نظر تولید گازهای گلخانه ای مورد تردید بوده است. به زودی ممکن است از نظر عدالت مالیاتی غیرقابل کنترل شود. در سال 2018 ، جنبش Gilets Jaunes فرانسه تا حدودی انگیزه آن را گرفت خشم با افزایش مالیات بر سوخت برای اتومبیل ها و وانت ، در حالی که سفر هوایی همچنان از معافیت های مالیاتی تاریخی بهره می برد. این عصبانیت ممکن است هنگامی بازگردد که دولتها ناگزیر از افزایش مالیات برای بازپرداخت بدهی های چند میلیارد دلاری COVID-19 خود باشند.

مبارزان قبلاً هستند خواستار مبلغی که شرکتهای هواپیمایی با اصلاح مالیات در ارتباط باشند و پتانسیل عظیمی در آن وجود دارد. به بیرون درز مقالات اتحادیه اروپا در سال 2019 نشان می دهد که پایان دادن به معافیت مالیات نفت سفید در اروپا می تواند 27 میلیارد یورو (29 میلیارد دلار آمریکا) درآمدها را هر ساله افزایش دهد. چنین منابع درآمدی ممکن است به زودی غیر قابل مقاومت شوند ، و دولتهای ملی ممکن است به دنبال یک پاسخ هماهنگ ایکائو باشند و یا بدون یکپارچه کردن آنها را جمع آوری کنند.

تونی بلرنخست وزیر پیشین انگلیس ، زمانی گفته بود که هیچ سیاستمداری که در انتخابات حضور دارد ، هرگز رای نخواهد داد تا به سفرهای ارزان قیمت هوایی پایان دهد. اما - برای بیان بدیهی - این زمانهای بی سابقه ای هستند و ممکن است نگرش عمومی نسبت به پرواز تغییر کند.

از طرف تقاضا ، پس از بازگشایی مرزها ، ممکن است رونق مسافرت کوتاه مدت وجود داشته باشد زیرا پروازهای به تعویق افتاد مجدداً رزرو می شوند و افراد متجاوز به خانه پرواز می کنند. اما حتی پس از یک ویروس رسمی "واضح" ، کسانی که تعطیلات را در نظر می گیرند ممکن است قبل از به اشتراک گذاشتن کابین های هواپیمای دلخراش با غریبه ها دو بار فکر کنند. مسافران تجاری ، برای هواپیمایی بسیار مهم است منافع، ممکن است دریابند که آنها عادت کرده اند از زوم استفاده کنند ، نیازی نیست که همیشه به صورت حضوری پرواز کنند.

As اعضا صنعت اعتراف کرده است ، با بازگشت مسافر به تعداد قابل توجهی از سفرهای هوایی ، خطوط هوایی ، مسیرها و قیمتهایی که پیدا می کنند ممکن است بسیار متفاوت به نظر برسند. دولت ها برای حراست از شغل و بازگشت به مشاغل در اسرع وقت با فشار عظیمی صنعت روبرو خواهند شد. اما با مدیریت صحیح ، این می تواند آغازی برای انتقال عادلانه و پایدار برای حمل و نقل هوایی باشد.

آینده در هوا است

هر سه ما احساس می کنیم صنعت هواپیمایی در یک نقطه عطف اساسی قرار دارد. اندازه و مقیاس وثیقه متفاوت خواهد بود. اراده و فلسفه سیاسی دولت ، دسترسی به سرمایه و زنده بودن صنعت به خودی خود از عوامل اصلی است که باعث می شود یک شرکت صرفه جویی کند.

هر آینده ای باید مبتنی بر پیش فرض حفظ نشاط اقتصادی ضمن کاهش ریسک آب و هوا باشد. اما همه دولتها عامل این امر نیستند.

امارات در دبی با سرعت زیاد در حال حرکت هستند شروع به قبل از سوار شدن مسافران COVID-19 را امتحان کنید. در همین حال ، easyJet در نظر دارد فاصله اجتماعی در هواپیماها به عنوان بخشی از یک سیاست "تراکم زدایی" ، با تعداد مسافر کمتر و قیمت بالاتر ، البته در مسیرهای بیشتر.

چه هواپیمایی آینده ای دارد؟ در هوا بلند شوید. هادسون هینتز / Unsplash, فال

در طولانی مدت ، روش های مختلفی وجود دارد که می تواند از این طریق بازی کند. همه بستگی به مدت زمان بحران و درهم آمیختگی عوامل سیاسی ، حقوقی و اقتصادی دارد.

این امکان وجود دارد که ساختار بازار بدون تغییر باقی بماند ، و مالکیت شرکتهای هواپیمایی نسبتاً پایدار و با کمک وثیقه پشتیبانی می شوند. بر اساس این سناریو معمول ، پایداری از طریق خطوط هوایی که هواپیماهای قدیمی تر ، با کربن کمتری بازنشسته می شوند و جایگزین آنها با نمونه های بهتر می شوند ، افزایش می یابد. اما این سناریو در معرض عدم اطمینان فوق العاده ای است.

یا ، به لطف افزایش آگاهی های زیست محیطی ، از دست دادن تقاضا و سرمایه گذاری های جدید سبز ، پایداری ممکن است بعد از بحران از اهمیت بیشتری برخوردار شود. این امر با سرعت های مختلفی اتفاق می افتد ، و شاید اروپا از طریق مشوق های دولت و هدف قرار دادن تولید گازهای گلخانه ای فعال تر عمل کند. ایالات متحده عقب می ماند ، اما به دلیل افزایش نگرانی های ذینفعان ، برخی پیشرفت ها را انجام می دهد. در این سناریو ، مقداری کاهش مسافر برای تأمین تقاضا وجود دارد ، که همین امر است کاهش. افزایش سرمایه گذاری پایدار پدیدار می شود. به دلیل بهبودی جزئی ، یک حالت طبیعی جدید پدیدار می شود.

همچنین ممکن است کمبود طولانی مدت ، شدید سرمایه و آگاهی از بحران آب و هوا ، فرضی بتواند منجر به تغییر گسترده شود. اما نگرانی دولت ها از شغل احتمالاً نگرانی های زیست محیطی را برطرف می کند. نيروهاي سياسي چپ و راست بايد نرده ها را اصلاح كنند و توافق كنند كه در يك سناريو مانند افسردگي ، دنياي جديدي لازم است ، نه فقط به يك عادي جديد.

درباره نویسنده

دارن الیس ، مدرس مدیریت حمل و نقل هوایی ، دانشگاه کرانفیلد؛ خورخه گورا ، استادیار حقوق و دارایی ، دانشگاه خواندن، و راجر تایرز ، همکار تدریس و پژوهش در جامعه شناسی ، دانشگاه ساتمتون

این مقاله از مجله منتشر شده است گفتگو تحت مجوز Creative Commons دفعات بازدید: مقاله.

books_economy

enafarZH-CNzh-TWdanltlfifrdeiwhihuiditjakomsnofaplptruesswsvthtrukurvi

به دنبال InnerSelf در

فیس بوک، آیکونتوییتر آیکونrss-icon

دریافت آخرین با ایمیل

{emailcloak = خاموش}

آخرین فیلم ها

صحبت در مورد تغییر انرژی می تواند بن بست آب و هوا را خراب کند
صحبت در مورد تغییر انرژی می تواند بن بست آب و هوا را خراب کند
by InnerSelf کارکنان
همه افراد دارای داستان های انرژی هستند ، خواه در مورد یک خویشاوندی باشند که روی یک روغن کار می کنند ، والدینی که به فرزند می آموزد به نوبه خود ...
محصولات زراعی می توانند با مشکلات مضاعف از حشرات و آب و هوای گرم روبرو شوند
محصولات زراعی می توانند با مشکلات مضاعف از حشرات و آب و هوای گرم روبرو شوند
by گرگگ هاو و ناتان هاکو
هزاره ها ، حشرات و گیاهانی که از آنها تغذیه می کنند درگیر نبرد مشترک بودند: برای خوردن یا نبودن…
برای دستیابی به تولید گازهای گلخانه ای صفر ، دولت باید موانع را کنار بگذارد و مردم را از ماشین های برقی کنار بکشند
برای دستیابی به تولید گازهای گلخانه ای صفر ، دولت باید موانع را کنار بگذارد و مردم را از ماشین های برقی کنار بکشند
by Swapnesh Masrani
دولت های انگلیس و اسکاتلند اهداف بلندپروازانه ای را تعیین کرده اند تا سال های 2050 و 2045 به اقتصاد کربن خالص صفر تبدیل شوند ...
بهار در آغاز ایالات متحده می رسد ، و این همیشه خبر خوبی نیست
بهار در آغاز ایالات متحده می رسد ، و این همیشه خبر خوبی نیست
by ترزا کریمینز
در بیشتر ایالات متحده ، آب و هوا گرم می کند که بهار آمدن را افزایش داده است. امسال نیز از این قاعده مستثنی نیست.
آخرین عصر یخبندان به ما می گوید که چرا ما باید در مورد تغییر 2 درجه دما دقت کنیم
آخرین عصر یخبندان به ما می گوید که چرا ما باید در مورد تغییر 2 درجه دما دقت کنیم
by آلن ن ویلیامز ، و همکاران
آخرین گزارش هیئت بین دولتی در مورد تغییر آب و هوا (IPCC) بیان می کند که بدون کاهش قابل توجهی ...
یک شهر جورجیا نیمی از برق خود را از مزرعه خورشیدی رئیس جمهور جیمی کارتر دریافت می کند
یک شهر جورجیا نیمی از برق خود را از مزرعه خورشیدی رئیس جمهور جیمی کارتر دریافت می کند
by جونا کیدر
دشت ، جورجیا ، یک شهر کوچک است که دقیقاً در جنوب کلمب ، ماکون ، و آتلانتا و شمال آلبانی قرار دارد. آن است…
اکثر بزرگسالان ایالات متحده معتقدند که تغییرات آب و هوایی مهمترین مسئله امروز است
by انجمن روانشناسی آمریکا
با آشکار تر شدن اثرات تغییرات اقلیمی ، بیش از نیمی از بزرگسالان آمریکایی (56٪) می گویند که تغییرات آب و هوایی…
چگونه این سه شرکت مالی می توانند جهت تغییر بحران آب و هوا را تغییر دهند
چگونه این سه شرکت مالی می توانند جهت تغییر بحران آب و هوا را تغییر دهند
by مانگولینا جان فیچنر ، و همکاران
انقلابی ساکت در سرمایه گذاری اتفاق می افتد. این یک تغییر پارادایم است که تأثیر عمیقی بر شرکت ها خواهد گذاشت ،…

آخرین مقالات

امواج گرمایی بسیار گرم و مرطوب برای زندگی بشر در اینجا هستند
امواج گرمایی بسیار گرم و مرطوب برای زندگی بشر اکنون اینجا هستند
by تیم رادفورد
امواج گرما کشنده ای که هوا را به هوا گرم و مرطوب می کنند ، برای زنده ماندن ، تهدیدی است که به لطف آب و هوا وارد شده است ...
تابش سطح پایین برای کودکان چقدر خطرناک است؟
تابش سطح پایین برای کودکان چقدر خطرناک است؟
by پل براون
تجدید نظر در مورد خطرات ناشی از تشعشعات سطح پایین ، آینده صنعت هسته ای را به خطر می اندازد - شاید به همین دلیل است که هرگز ...
کاری که اکنون می کنیم می تواند مسیر زمین را تغییر دهد
کاری که اکنون می کنیم می تواند مسیر زمین را تغییر دهد
by Pep Canadell، et al
تعداد افرادی که در طول COVID-19 با دوچرخه سواری و پیاده روی در اماکن عمومی راهپیمایی می کنند ، زیاد شده است.
امواج گرمای دریایی مشکل طلسم ماهیان آبشارهای گرمسیری - حتی قبل از مرگ مرجان ها را ایجاد می کند
امواج گرمای دریایی مشکل طلسم ماهیان آبشارهای گرمسیری - حتی قبل از مرگ مرجان ها را ایجاد می کند
by جنیفر MT مگل و جولیا کی بام
با وجود بسیاری از چالش های امروز اقیانوس های جهان ، صخره های مرجانی همچنان سنگرهای تنوع زیستی دریایی هستند.
هشدارها از فصل بدتر از حد معمول توفان برای نشان دادن مشکل
هشدارها از فصل بدتر از حد معمول توفان برای نشان دادن مشکل
by ائین هیگینز
فصل طوفان در حال آغاز است و خطرات آن فقط رشد می کند و به طور بالقوه می تواند هرگونه عوارض ناشی از بیماری همه گیر را افزایش دهد.
استرالیا ، وقت آن رسیده است که در مورد اضطراری آب ما صحبت کنیم
استرالیا ، وقت آن رسیده است که در مورد اضطراری آب ما صحبت کنیم
by کوئنتین گرافتون و همکاران
تأثیر تغییرات آب و هوایی دیگری است که ما نیز باید با آن روبرو شویم: کمبود آب در قاره ما.
سوخت های فسیلی در حال سقوط هستند ، اما هنوز خارج نیستند
سوخت های فسیلی در حال سقوط هستند ، اما هنوز خارج نیستند
by کیران کوک
انرژی های تجدید پذیر باعث ورود سریع به بازار می شوند ، اما سوخت های فسیلی هنوز هم نفوذ چشمگیر جهانی دارند.
عمل انسان تصمیم خواهد گرفت که سطح دریاها چقدر ظهور می کند
عمل انسان تصمیم خواهد گرفت که سطح دریاها چقدر ظهور می کند
by تیم رادفورد
به دلیل اقدامات انسانی سطح دریا رو به افزایش خواهد بود. با این وجود ، میزان این کار تا چه اندازه بستگی دارد.